அது ஒரு டிராம் வண்டிகள் காலம் - விநாயக முருகன்

மதராஸ் – மண்ணும் , கதைகளும் -16

பிரிட்டிஷ் அரசின் பொதுப்போக்குவரத்து

அன்றைய பிரிட்டிஷ் ஆட்சியில் மெட்ராசின் இரண்டு பெரிய அதிசயங்களாக பார்க்கப்பட்டவை இரயில் மற்றும் டிராம் வண்டிகள். அதற்குமுன்புவரை குதிரை வண்டிகளைத்தான். ஒவ்வொருவரும் தங்கள் அந்தஸ்து, பொருளாதார வசதிக்கேற்ப வடிவமைத்து பயன்படுத்தினார்கள். இரட்டைக்குதிரைகள் பூட்டப்பட்ட கூண்டுப்போன்ற வண்டிகளை கவர்னர்கள் பயன்படுத்தினார்கள். வெளியிலிருந்து பார்த்தால் உள்ளே பயணிப்பவர்கள் யாரென்று தெரியாது. ஆனால் உள்ளே இருப்பவர்கள் கண்ணாடி ஜன்னல் வழியாக சாலை வெளியே பார்க்கலாம். நகரை சுற்றிப்பார்க்கவும் பொதுமக்களிடம் எளிதாக உரையாடவும் வசதியாக திறந்தவெளி இருக்கைகள் கொண்ட சாரட்வண்டிகளை பெரும்பாலான பிரிட்டிஷ் அதிகாரிகள் பயன்படுத்தினார்கள். கஜானாவுக்கு பணம் கொண்டுச்செல்லும் வண்டிகள் மூடப்பட்ட கூண்டுகள் கொண்டவை. வண்டியைச்சுற்றி செல்லும் பாதுகாப்பு வீரர்கள் ஒற்றை குதிரையில் அமர்ந்துச்சென்றார்கள். இரண்டுச்சக்கரம் முதல் ஆறுச்சக்கரம் வரை கொண்ட குதிரை வண்டிகள் தயாரிக்கப்பட்டன. இரண்டுபுறமும் கதவுகளும், ஏறி இறங்குவதற்கு படிக்கட்டுகளும் இருந்தன. தவிர வண்டியோட்டியின் இருக்கைக்கு இருபுறமும் எண்ணெய்விளக்குகளும் காற்றில் அணையாமல் இருக்க விளக்கைச்சுற்றி கண்ணாடிக்கூண்டுகளும் இருந்தன. குதிரை வண்டிகளின் கீழே குதிரைத்தீவனமான புற்களும், கொள் வைக்க சாக்குப்படுதாவை கட்டியிருந்தார்கள்.

முதன்முதலில் ராயபுரத்திலிருந்து கல்கத்தாவுக்கு இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட்டு ரயில்வண்டிகள் ஓடத்தொடங்கியபிறகு இந்தக் குதிரைவண்டிகள் களையிழந்துப்போயின. கார்கள் வந்தபிறகு பிரிட்டிஷ் உயரதிகாரிகள் இந்த குதிரை வண்டிகளை புறக்கணிக்க அவை பொருளாதாரத்தில் பின்தங்கிய மக்களின் அன்றாட பிழைப்புக்கான வாகனமாக மாறியது. போக்குவரத்து வரலாற்றில் இந்த குதிரை ரதமெல்லாம் நூறாண்டு பழமை கொண்டவை. அதனால் முதன்முதலாக குதிரைகளே இல்லாமல் எந்திரத்தில் ஒரு வண்டி ஓடுவதைத்தான் மக்கள் பெரும்அதிசயமாக பார்த்துள்ளார்கள். அதிலும் கார்களைவிட ரயில்களின் வருகையே இந்தியர்களை பெரிதும் கவர்ந்திழுத்துள்ளது. முதன்முதலில் லண்டனிலிருந்து மெட்ராஸ் நகருக்கு கப்பலிலிருந்து வந்திறங்கிய ரயில் எந்திரத்தை பார்த்து அவர்கள் பெரும் குழப்பமும் பீதியுமடைந்தார்கள். இது ஏதோ புதுவித பீரங்கி. இதைவைத்து தங்களை எதிர்க்கும் இந்தியர்களை எல்லாம் ஒருநொடியில் சுட்டுவிடுவார்கள் என்றுகூட மக்கள் நினைத்தார்களாம்.

முதன்முதலாக பெருத்த சத்தத்துடன் ஓடிய ரயில் எஞ்சினை பார்த்து வயல்வேலைகளில் ஈடுபட்டிருந்த மக்கள் வேலைகளை போட்டுட்டுவிட்டு அலறியடித்து ஓடிய விநோதங்கள் எல்லாம்கூட நடத்துள்ளன. சிலர் அந்த ரயிலால் வயல்கள் எல்லாம் பாழ்பட்டுவிடும் என்றுக்கூட நினைத்தார்கள். ஏதோ கருத சாத்தான் ஒன்று ஊருக்குள் வந்துவிட்டதாக சிறுவர்கள் நினைத்திருக்கலாம். ஆனால் ரயில்களின் வரவுக்குபிறகுதான் அதுவரை மெதுவாக மாறிக்கொண்டிருந்த மெட்ராஸ் மக்களின் கலாச்சாரம், வாழ்க்கைமுறை எல்லாம் வேகமாக ஓட்டமெடுத்தது. மக்களும் கூடவே பொருட்களும் ஓரிடத்திலிருந்து வேகமாக பயணிக்க வேலைகள் சுலபமாக முடிந்தன. அரசின் திட்டங்கள் எல்லாம் விரைந்து முடிக்கப்பட்டன.

சென்னையின் முதல் ரயில் போக்குவரத்தை பற்றி ஒரு கடைக்கால் கும்மிப்பாடல் இப்படி சொல்கிறது.

சென்னப்பட்டணமெனுங் கெடிஸ்தலத்தில்

தன்னாலேரெயில்போட ராயபுரத்தில் (நன்னே)

ராயபுரத்தில் ரெயில்ரோட்டுபோட

நவாப்புகவர்னர் ஜெனரல்மேஜருங் கூட (நன்னே)

கர்னல்துரைசிப்பாயி துருப்புதானே

சேர்ந்தார்போலீசுதுரை சேவகனுடனே (நன்னே)

வேட்டுகள்போட்டார்கள் இருபத்தொண்ணு

பட்டாளம்துருப்பு ரயிட்செய்தார்நிண்ணு

1836ஆம் வருடம் சிந்தாதரிப்பேட்டையில் சிறிய ரயில்வே இருப்புப்பாதையொன்று அமைக்கப்பட்டு அங்கு ஒரு சிறு ரயில் எஞ்சினை வைத்து சோதனையோட்டம் நடத்தியுள்ளதை ‘மெட்ராஸ் கெஜட்’ அறிக்கை விவரிக்கிறது. அந்த சோதனையோட்டத்தில் ரயில் கேரெஜ்களுக்கு பதில் குதிரை வண்டிகளை இணைத்து ஒட்டியுள்ளார்கள். அதாவது ரயில் எஞ்சின் மற்றும் இருப்புப்பாதை தவிர வேறெதையும் அவர்கள் புதிதாக உருவாக்கவில்லை. குதிரைகளை மட்டும் கழற்றிவிட்டு அங்கு லண்டனிலிருந்து கொண்டுவந்த நீராவி எந்திரத்தை பொருத்தியுள்ளார்கள். குதிரைகள் இழுத்துச்சென்ற அதே மரக்கூண்டுகளை நீராவி எந்திரத்தை வைத்து சில மைல்தூரம் இழுத்துப்பார்த்து சோதனை செய்துள்ளார்கள். பிறகுதான் பிரத்யேக ரயில்பெட்டிகள் உருவாக்கப்பட்டன.

பிரிட்டிஷ் சிவில் எஞ்சினியர் கேப்டன் ஏ.பி.காட்டன் செங்குன்றத்திலிருந்து சின்னமலை சுற்றியிருந்த கல்குவாரிகளை இணைக்க திட்டமிட்டார். குறைந்தச்செலவில் கட்டிடங்கள் கட்ட கற்களை கொண்டுவர அந்தத்திட்டம் சிறப்பானதாக இருக்குமென்று பலர் ஆதரவு தெரிவிக்க 1837ம் ஆண்டு அந்த சிறிய இருப்புப்பாதை வணிக பயன்பாட்டுக்கு வந்தது. அன்றைய பிரிட்டிஷ் அரசின் இராணுவத்தளவாடமாக வாலாஜா இருந்தது. அங்கு இராணுவத்தளவாடம் அமைய ஒரு வரலாற்றுகாரணமும் இருந்தது. அது மைசூர் போரின் தேவையை உணர்ந்து அவர்களது படை மெட்ராசுக்குள் நுழையாமல் தடுக்க அமைக்கப்பட்டது. ஒருபக்கம் கல்குவாரி தேவையைப்போலவே இன்னொருப்பக்கம் இராணுவ பாதுகாப்புத்தேவையும் இருந்தது. அதனால் ராயபுரத்திலிருந்து வாலாஜாவுக்கு இருப்புப்பாதை அமைக்க அதே ஆண்டில் திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் அந்த திட்டம் பெரும்செலவு பிடிக்குமென்று கிடப்பில் போடப்பட்டது. பிறகு அந்தத்திட்டம் உயிர்பெற பத்தொன்பது வருடங்கள் ஆயின. அதாவது 1856ம் வருடம்தான் ராயபுரத்திலிருந்து ஆற்காட்டு வரை நீராவி எஞ்சின் மூலம் ரயில் இயக்கப்பட்டது.

ராயபுரம் ரயில்நிலையத்தை கவர்னர் லார்டு ஹாரிஸ் திறந்து வைத்தார். அப்போது இரண்டு ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தினார்கள். முதல் ரயிலில் கவர்னருடன் முன்னூறு ஐரோப்பியர்களும் பயணிக்க மற்றொரு ரயிலில் விழாவுக்கு அழைக்கப்பட்ட இந்திய அதிகாரிகள், செல்வந்தர்கள் பயணித்தார்கள். முதல் வகுப்பில் ஒரு பயணிக்க ஒருவருக்கு ஒரு மைல் தூரத்துக்கு ஓரணாவும் 6 பைசாவும் வசூலிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொருநாளும் ரயிலில் நூற்றுக்கணக்கானோர் பயணிக்க தொடங்கினார்கள். பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பதை பார்த்ததும் கூடுதல் இருப்புப்பாதைகளை அமைக்கவேண்டிய தேவை எழுந்தது. ராயபுரம் நெரிசலான பகுதியாக இருந்ததால் புது இடம் தேவைப்பட்டது. அப்படி பிறந்ததுதான் சென்ட்ரல் ரயில் நிலையம். நான்கு பிளாட்பாரங்கள் கொண்ட இந்த ரயில் நிலையத்தின் வடிவமைப்பை ஜார்ஜ் ஹோர்டிங் அமைத்துக்கொடுக்க 1868-ல் கட்டும் பணி தொடங்கப்பட்டு 1873ம் வருடம் திறக்கப்பட்டது. பிறகு வந்த ராபர்ட் சிஸ்ஹோம் என்ற பொறியாளர் வெளிப்புற வடிவமைப்பில் கைகாரங்கள் பொருத்திய கோபுரங்களை அமைத்துக்கொடுத்தார். அதுவே சென்னையின் நிரந்தர அடையாளங்களில் ஒன்றாக மாறி பின்னாட்களில் திரைப்படங்களில் சென்னை என்றாலே அந்த கடிகாரங்களை காட்டும்படி காட்சியமைக்க வைத்தது.

சென்ட்ரல் ரயில்நிலையம் செயல்படத்தொடங்கியதும் ராயபுரத்தில் கப்பல் போக்குவரத்து மட்டும் பரப்பரப்பாக இயங்கியது. ரயில்களும், கார்களும் வந்தபிறகு குதிரைகளை பயன்படுத்துவதை பிரிட்டிஷார் குறைத்துக்கொண்டனர். ஒருகாலத்தில் நகரில் கம்பீரமாக தேக்குமரக்கூண்டுகளை இழுத்துவந்த குதிரைகள் மெலிந்து உருமாறி ரயில்பயணிகளை எதிர்பார்த்து ரயில்நிலைய வாசலில் காத்திருக்க ஆரம்பித்தன.

ரயில்களைப்போலவே சென்னையின் இன்னொரு போக்குவரத்து அடையாளமாக இருந்தது பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் போக்குவரத்து. மனிதர்களும் அவ்வப்போது அதில் பயணித்தார்கள் என்றாலும் அது சரக்குப்போக்குவரத்துக்குத்தான் முதன்மையாக இருந்தது. ரயில்களின் வருகைக்கு பிறகு சரக்குகளின் வருகையும் அதிகரிக்க படகுப்போக்குவரத்து பரபரப்பாக இயங்க ஆரம்பித்தது. படகுகளின் இரண்டு புறமும் சிவப்பு, பச்சை விளக்குகள் தவிர படகுப்போக்குவரத்துக்கென்று புது விதிமுறைகள், விதிமுறைகளை மீறினால் அபராதம் என்றெல்லாம் கொண்டுவந்துள்ளதை வைத்து எந்தளவு பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் போக்குவரத்து நெரிசலாக இருந்துள்ளது என்று தெரிந்துக்கொள்ளலாம். படகு போக்குவரத்தெல்லாம் நூறாண்டுகள் பழமை வாய்ந்தவை. தவிர கடல்கடந்து வணிகம் செய்த தமிழர்கள் பார்க்காத கப்பல்களாக? அதனால் படகுப்போக்குவரத்து சென்னை மக்களை பெரிதாக கவரவில்லை.

ரயில்களை பார்த்து பழகிய மக்களுக்கு கார்களின் வருகை பெரிதாக ஆச்சரியமளிக்கவில்லை. ரயில்கள் நீண்ட இரும்பு தண்டவாளங்களில் ஊருக்கு வெளியே ஓடின. இது ஊருக்குள் சாலைகளில் ஓடுகின்றன எனபதைத்தவிர வேறு பெரிய வித்தியாசமோ, ஈர்ப்போ மக்களிடம் இல்லை தவிர கார்கள் பெரும்செல்வந்தர்கள் மட்டும் பயணிக்க இருந்ததால் பொதுமக்களிடம் அவை சென்றுசேரவில்லை. அவர்கள் ரயில் பயணத்தையே பெரிதும் விரும்பியுள்ளார்கள். 1894- ல் பாரி அண்ட் கோ இயக்குனர்களில் ஒருவரான ஏ.ஜே.போக் என்பவர்தான் முதல் காரை கப்பலிலிருந்து இறக்கி சென்னை நகரில் ஓட்டிச்சென்றுள்ளார். பிறகு கார்களை வாங்கித்தரும் ஏஜெண்டுகள் சென்னைக்குள் வந்துள்ளார்கள். அதில் ஒரு நிறுவனம்தான் அடிசன்ஸ் என்ற நிறுவனம். அவர்கள் இங்கிலாந்திலிருந்து கார்களை கப்பலில் வரவழைத்து சென்னையில் உள்ள பிரிட்டிஷ் அதிகாரிகளுக்கும், இந்திய செல்வந்தர்களுக்கு விற்றுள்ளார்கள். முதன்முதலில் Alldays மற்றும் Humber 7 ரக கார்களை இறக்குமதி செய்துள்ளார்கள். சுதந்திரத்துக்கு பிறகுகூட இதே நிறுவனம் சென்னையில் இயங்கியுள்ளது. Morris, Wolseley, Riley , Chrysler’s Plymouth, Dodge , De Soto போன்ற கார்கள் அந்நாட்களில் பிரசித்தம்.

ரயில்களுக்கு பிறகு மக்களை அதிகம் கவர்ந்தது டிராம் வண்டிகள்தான். ஊருக்குவெளியே ஓடும் ரயிலையே வேறுவிதமாக வடிவைமைத்து ஊருக்குள் நகரின் கட்டடங்களுக்கு இடையே ஓடவைத்தால் அது எந்தளவு புதுமையாக இருந்திருக்கும்? தவிர ரயில்போல காட்டுக்கூச்சல் எழுப்புவதில்லை. புகை இல்லை. கண்களில் தூசி விழுவதில்லை. வெள்ளை உடைகளில் கரித்தூள் விழுவதில்லை. அந்நாட்களில் ரயில் பயணம் செய்பவர்களில் பலர் வெள்ளையாடை அணிவதை தவிர்த்தார்கள். ஒரு நிலையத்தில் ஏறி இன்னொரு நிலையத்தில் இறங்கினால் ஆடைமுழுக்க நிலக்கரி தூள் படிந்திருக்கும். ஆரம்பத்தில் அறிமுகமான பேருந்துகள்கூட கரி எஞ்சின்கள் வைத்துத்தான் இயக்கப்பட்டன. இந்த கரித்துகள் வெளியேறாத காரணத்தினாலேயே மக்களுக்கு டிராம்கள் பிடித்துப்போனது. ஒரே குறை. நகருக்குள் வசிப்பவர்கள் மட்டுமே அதை பயன்படுத்தலாம். டிராமை வேடிக்கை பார்க்கவென்றே வெளியில் கிரமங்களில் வசித்த மக்கள் நகருக்குள் வந்தபடியே இருந்தார்கள். இந்த டிராம் வண்டி படிக்காதவர்களை மட்டுமில்லை படித்தவர்களையும் கவர்ந்திழுந்துள்ளது. பலர் இதை பற்றி தங்கள் பேச்சில், கவிதைகளில், கட்டுரைகளில் குறிப்பிட ஆரம்பித்தார்கள். புதுமைப்பித்தனின் பல சிறுகதைகளில் இந்த டிராம் வண்டி பற்றிய வர்ணனைகள் இருப்பதை பார்க்கலாம்.

டிராம் வண்டிகளை பொறுத்தவரை இன்னொரு பெருமையும் இந்தியாவுக்கு உண்டு. அது லண்டனுக்கு வருவதற்குமுன்பே இந்தியாவில் அறிமுகமாயின. அதிலும் மெட்ராசுக்குத்தான் அந்த பெருமை. மெட்ராசுக்கு பிறகே கொல்கத்தா, மும்பை நகரங்களுக்கு டிராம் சேவை வந்தது. பூந்தமல்லி நெடுஞ்சாலையிலிருந்து மலைச்சாலைக்கு சிந்தாரிப்பேட்டை பகுதிகளின் வழியாக டிராம் இயக்கப்பட்டது. டிராம்கள் வந்த புதிதில் பெட்டிகளுக்கு வாசல் கதவு, ஜன்னல் கதவு ஏதும் இருந்ததில்லை. 1921க்கு பிறகே நவீன வடிவமைப்பில் பேருந்துகள் போன்ற தோற்றத்தில் டிராம் வண்டிகள் உருவாக்கப்பட்டன. அப்போது மொத்தம் தொண்ணூறுக்கும் மேற்பட்ட டிராம் வண்டிகள் ஓடின. நகரின் உள்ளே இருபத்திநான்கு கிலோமீட்டர் நீளத்திற்கு டிராம் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டிருந்தன. ரயில்வே சட்டம்போல டிராம் பாதைகள் சட்டம்(1886) டிராம் வண்டிகளை கண்காணிக்கவும், முறைப்படுத்தவும் நடைமுறையில் இருந்துள்ளது. டிராம் வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தபட்டபோது மக்கள் அதை அதிசயமாக பார்த்தார்களே தவிர அதில் யாருமே பயணிக்க முன்வரவில்லை. மக்களிடம் டிராம்களை பிரபலப்படுத்த பிரிட்டிஷ் அரசு சிலகாலம் இலவசப்பயணங்களை அறிமுகம் செய்தார்கள். பிறகே கட்டண நடைமுறை வந்தது. டிராம்கள் ரயில்கள் போல லாபமீட்டவில்லை. காரணம் அவை சரக்குப்போக்குவரத்துக்கு உருவாக்கப்பட்டவை அல்ல. அவை மக்களின் பொதுப்போக்குவரத்துக்கு உருவாக்கப்பட்டவை. எப்போதும் சரக்குப்போக்குவரத்தில்தான் அரசுக்கு வருவாய் அதிகம் கிடைக்கும். எனவே டிராம்களை நடந்துவந்த எலக்ட்ரிக் கன்ஸ்டிரக்ஷன் கம்பெனி லிமிடெட் என்ற லண்டன் நிறுவனம் அதை மெட்ராஸ் எலக்ட்ரிக் டிராம்வேஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்துக்கு விற்றது. அந்த நிறுவனத்தாலும் லாபகரமாக தொடர்ந்து நடத்தமுடியவில்லை. சுதந்திரமடைந்து சிலவருடங்கள் பெருமைக்கு ஓடிய டிராம் வண்டிகளை பிறகு ராஜாஜி முதல்வராக இருந்தபோது ஒரேடியாக இழுத்து மூடினார்கள்.

இந்தியாவின் பல்வேறு ஆட்சியாளர்களின் வரலாற்றை எடுத்துக்கொண்டால் இவ்வளவு விரிவான , பலதரப்பட்ட போக்குவரத்துத்தடங்களை எந்த ஆட்சியிலும் நீங்கள் பார்த்திருக்கமுடியாது. அரசர்கள் சிலர் சாலைகளை அமைப்பதில் ஆர்வம் காட்டியுள்ளார்கள். குறிப்பாக ராணி மங்கம்மாள் போன்றோர் சாலைகள் அமைப்பதில் சிறப்பு கவனம் செலுத்தியுள்ளார்கள். கன்னியாகுமரிக்கும் மதுரைக்கும் இடையே ராணி மங்கம்மாள் உருவாக்கிய நெடுஞ்சாலை பாண்டியநாட்டையும், சேரநாட்டையும் இணைக்கும் பாலமாக இருந்தது. ஆனால் இந்திய ஆட்சியாளர்களை விட ஆங்கிலேயே அரசின் காலத்தில்தான் இந்தியா முழுக்க குறுக்கும் நெடுக்குமாக எண்ணற்ற போக்குவரத்துத்தடங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. அந்தத்தடங்கள் தேசத்தின் நான்கு திசைகளில் இருந்த மாநகரங்களை இணைத்தன. சுற்றுச்சாலைகள் உருவாக்கப்பட்டன. இருப்புப்பாதைகளும், நீர்வழித்தடங்களும் இணைக்கப்பட்டன. பிறகு அங்கிருந்து சரக்குகளை ஊருக்குள் எடுத்துச்செல்ல சாலைகள் இணைக்கப்பட்டன. எல்லாமே ஒரு முறையான வரைபடத்துக்குள் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு கொண்டுவரப்பட்டன.

ஒருமுறை இராணுவ வீரர் ஒருவரிடம் பேசிக்கொண்டிருக்கும்போது அவர் சொன்ன தகவல் எனக்கு ஆச்சர்யமாகவும் , புதுமையாகவும் இருந்தது. எந்த போக்குவரத்துத்தடங்களும் பொதுமக்களுக்காக அமைக்கப்பட்டதில்லை. அவை சரக்குகளை ஓரிடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்துக்கு எளிதாக எடுத்துச்செல்லவும், இராணுவத்தளவாடங்களை எடுத்துச்செல்லவும் அமைக்கப்பட்டவையே. நெல்லுக்கு பாயும் நீர் புல்லுக்கும் பாய்வதுபோல அப்படியே பொதுமக்களின் பயணத்துக்கும் அவை திறந்துவிடப்படும் என்றார். யோசித்துப்பார்த்தால் அதுதான் உண்மையென்று தோன்றுகிறது.

அது ஒரு டிராம் வண்டிகள் காலம் – விநாயக முருகன்

தொடரின் முந்தைய கட்டுரைகள்: